谈判启动美国要求墨西哥将中方汽车零件踢出局墨方对华加税

  5月28日，美国与墨西哥在墨西哥城启动《美墨加三国协议》（USMCA）双边谈判，加拿大被排除在外。6月6日，美方被曝要求将中国汽车零部件彻底逐出北美供应链。紧接着6月8日，墨西哥公布对华不锈钢洗涤槽反倾销日落复审终裁，继续加征最高5.40美元/千克的税额。

  为什么美方偏偏在这一段时间点提要求？墨西哥一边被美国施压，一边主动对中国加税，这到底是自愿还是无奈？更重要的是，这套“排华”方案，最后谁会买单？

  美方在谈判桌上提出的方案，数字说明一切。USMCA现行汽车原产地规则要求区域价值含量75%，美方要求提高到82%。其中，在美国境内生产的比例不能低于50%。同时，发动机、变速箱、车身、动力电池等核心部件，必须有40%在“高工资管辖区”（即美国或加拿大）生产。

  这套规则修改下来，谁被排除在外？答案很清楚，中国零部件。82%的北美含量加上50%的美国制造比例，这两个数字叠加后的效果不是“鼓励北美生产”，而是“强制美国制造”。因为墨西哥即使从加拿大采购，也未必能撑起50%的美国比例。一辆墨西哥组装的汽车要想免税进入美国，必须让美国工厂供应一半以上的零部件价值。这在某种程度上预示着中国供应商哪怕已经在墨西哥设厂，只要工厂不在美国境内，依然无法达标。

  另一个关键点，美方把时间卡得很死。USMCA的续签截止日是7月1日，双方必须在不到一个月内决定：延长协议16年，还是启动年度审查。美方选择在这个节点摊牌，利用的是墨西哥对美国市场的致命依赖。2025年墨西哥对美贸易逆差达到1970亿美元，墨西哥约80%的出口销往美国。一个依赖单一市场的国家，在续签谈判中面对对方提出的条件，就没有还手之力。美方要的不是技术性调整，而是一套专门针对中国供应商的排他性规则。

  美方的要求看上去很具体，但生产线不会骗人。通用汽车在墨西哥的多个组装项目，零部件仍然从中国采购，这不是例外。墨西哥汽车零部件产业总值1190亿美元，其中相当一部分高的附加价值部件，电池、电子元件、稀土制品来自中国。短时间内找到替代来源，根本做不到。

  那么问题来了：美方难道不知道这一点？他们当然知道。但美方的策略不是要求彻底清零，而是提高门槛。把北美含量从75%提到82%，表面上只涨了7个百分点，但这7个百分点正好卡在供应链合规的临界点上，USMCA的原产地规则涉及一整套台账和成本核算。整车制造商为了填补这7个百分点的缺口，要重新设计供应链、更换大批供应商、甚至迁移产能。这不是关税高低的问题，而是合规成本高到让企业主动放弃从中国采购。

  还有一个更根本的矛盾，一台汽车的零部件数量在1万到3万个之间，汽车行业是全球分工最彻底的行业之一。强行切断已经运转多年的供应链，而不提供替代方案，这是典型的政策逻辑压倒商业逻辑。墨西哥汽车工业协会主席说得很直接：提高原产地规则“并不可行”，因为亚洲国家在半导体、芯片、电池领域的优势短期内无法替代。翻译过来就是，美方提的要求，行业根本做不到。

  历史也证明这一点，2020年特朗普政府在USMCA谈判时提过类似要求，最后没写入最终版本。因为过度收紧规则只会把制造商逼出北美，或者逼企业通过灰色手段绕开原产地认证。所以美方真正的目标，可能不是中国零部件彻底消失，而是让“中国制造”在北美供应链中变得不再划算。用规则推高成本，比直接加关税更隐蔽，也更有效。

  墨西哥近期的动作很密集，4月24日起，对185个税号产品加征5%-35%不等的进口关税，主要是针对中国、韩国、印度等非自贸协定国家。5月初，宣布建立“投资审查机制”。6月8日，不锈钢洗涤槽反倾销复审加征高额税额，再加上今年1月1日生效的汽车整车和零部件加征一定的关税最高50%。一连串操作，摆明了在谈判前向美方递投名状。

  但墨西哥真的想这么做吗？墨西哥汽车工业协会提出三项谈判原则：深化北美一体化、保持对区域市场的自由准入、确保协议有效履行。这三点翻译成大白话就是，墨西哥想继续用北美的供应链，但不想彻底得罪中国。这种“既要又要”的策略，在当前的局势下根本走不通。因为美方要的不是墨西哥对中国加几项关税，而是要把中国零部件从北美汽车产业的基因里连根拔掉。

  墨西哥经济部副部长曾指出，“中国通过墨西哥走后门”的说法不正确，北美别的地方的进口比例与墨西哥相似。这话说得很实在，反映出一个残酷的事实：在美国的贸易政策里，事实有时候不重要，谁被当作目标才重要。墨西哥现在的处境，就是小国在大国博弈中的典型困境。对美国不敢说“不”，对中国的实际利益又容不得切割。2025年墨西哥整车出口338万辆，同比下降2.6%；汽车零部件产业总值同比下降2.21%。数据已说明，在美国的关税大棒下，墨西哥的汽车产业正在承受增长放缓的压力。如果USMCA谈判破裂，关税恢复甚至加码，墨西哥将直接面临产业坍塌。在这种压力下，墨西哥每一次“主动”加税，本质都是被动选择。

  第一种做法，加快在墨西哥的本土化制造。中鼎股份的克雷塔罗基地正在建设，预计2027年投入运营。立中集团的墨西哥车轮工厂已全面投产。晋拓的墨西哥工厂进入试生产阶段。策略很清楚：在北美本地生产，以“北美制造商”的身份进入USMCA框架。但这条路径有风险。如果美方要求的“美国境内生产比例不低于50%”落地，即便中国企业在墨西哥建厂，最终产品出口美国时依然可能被征税，因为工厂不在美国。

  第二种做法，整车加零部件配套出口。部分中国企业采用整车出口墨西哥、核心部件从中国供应的模式。整车组装放在墨西哥，高的附加价值部件由中国本土生产。这样即使美国对整车征税，也比直接出口成品车的税负轻。但USMCA的“北美含量”一旦被卡到82%以上，这种策略的空间也会被压缩。

  第三种做法，开拓美国以外的市场，墨西哥本身是拉美市场的跳板。拉美汽车消费市场正在扩大，墨西哥本土汽车保有量仍在增长。如果对美出口受阻，可完全将墨西哥定位为拉美区域的生产和分销中心，而不是仅仅作为对美出口的组装车间。这三种做法可以并行，但最根本的出路不在规避规则，而在改变自身在规则中的分量。中国企业的竞争力不是低劳动力成本，而是完整的产业链配套、快速的技术迭代和高效的产能组织。当北美试图用“产地规则”将中国排除在外时，中国企业要用“不可替代性”作为筹码，让规则制定者意识到：没有中国供应链的北美汽车工业，付出的将是更高的成本和更低的效率。

  从2018年至今，贸易摩擦的形态已经变了。关税战、科技战、供应链战交织在一起，而美墨谈判中针对中国零部件的条款，意味着战场正在向第三方国家延伸。USMCA一旦按照美方的方案续签，这套“排华模式”很可能被复制到其他贸易协定中。对中国企业而言，眼前要守住墨西哥市场，中期要加快在关键区域的高的附加价值产能布局，长期则必须推动市场多元化，降低对北美单一市场的依赖。当北美企业发现无法用本地产品替代中国零部件时，由规则筑起的高墙，终究会被成本和效率推倒。返回搜狐，查看更加多